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PROBLEME DE TRAIN AVANT ET GEOMETRIE

 
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MessagePosté le: Mer 1 Juin - 17:21 (2011)    Sujet du message: PROBLEME DE TRAIN AVANT ET GEOMETRIE Répondre en citant

     J'ai en ce moment des problemes sur plusieurs autos de reglages de train avant chasse ,paralélisme et personne de qualifié qui veux s'en occuper j'ai donc recherché quoi faire et j'ai découvert plusieurs systeme de controle
 un americain et deux europeens  je vais vous mettre les liens

le RICAIN uniquement  CASTER /CAMBER

http://www.longacreracing.com/catalog/item.asp?id=129&catid=5





L'équivalent  francais enfin belge


Outil de réglage de la chasse et du carrossage




59,00 € TTC

Référence : G77066

Quantité :

Disponibilité : En stock!

6 produit en stock produits en stock








Description

Le Trakrite Caster/Camber Gauge est un outil spécialement conçu pour mesurer et régler le carrossage et la chasse de votre voiture.  C’est le parfait compagnon de l’outil de réglage de parallélisme et best-seller Gunson Trakrite.  Le Trakrite Caster/Camber Gauge est livré dans une boite de protection en PVC expansé qui le protégera efficacement contre les chocs.

Principe de fonctionnement

Le Trakrite Caster/Camber Gauge est équipé d’une base magnétique qui se positionne sur le moyeu, le disque de frein ou directement sur la jante de votre voiture.  Un  niveau à bulle réglable grâce à une molette et gradué de -3 degrés à +3 degrés permet la vérification et le réglage de la chasse et de l’angle de carrossage de votre voiture en un clin d’œil.  Manuel d’utilisation en français.

Garantie

Les outils Gunson sont garantis 2 ans contre tous défauts de fabrication.  Basé en Angleterre, Gunson est, depuis de nombreuses années l’un des leaders incontestés de l’outillage spécifiquement conçu pour l’amateur de mécanique et de voitures anciennes. 


puis un systeme de control du paralelisme  interessant






Quantité :
Outil de réglage du parallélisme Gunson 



99,00 € TTC

Référence : G4008

Quantité :

Disponibilité : En stock!


Description

Gunson Trakrite est un dispositif simple et précis permettant de vérifier le parallélisme des roues des voitures et véhicules commerciaux légers. Gunson Trakrite est le compagnon idéal du Gunson Trakrite Caster/Camber Gauge qui permet le réglage de la chasse et du carrossage. 

Gunson Trakrite est composé d'une plate-forme à roulement à rouleaux sur laquelle une roue est lentement positionnée.

Grace aux roulements à rouleaux se trouvant entre la base et la plaque supérieure du système Trakrite, tout effort latéral entre le pneu et la surface de la route provoquera un déplacement latéral de la plaque supérieure. Ce déplacement est transmis à une aiguille qui indique si un réglage est nécessaire et dans quel sens.


Comment fonctionne-t-il ?

Il n’est pas nécessaire de connaître l’angle de pincement ou d’ouverture du véhicule. Si l’angle est correct, il n’y aura pas d’effort latéral entre la roue et la route et le système Trakrite l’indiquera.

Convient pour les utilisateurs professionnels, les gestionnaires d’un parc de véhicules ou le simple automobiliste. Pour un faible déplacement de l’aiguille (jusqu’à 4 divisions), chaque division de l’échelle correspond à peu près à un quart de degré, erreur d’angle de pince ou d’ouverture. L’aiguille dans son déplacement maximum indique une erreur d’angle de pincement/ ouverture de 3 degrés.

NB : Veuillez noter que le système Trakrite ne mesure pas l’angle réel de pincement/ouverture, mais l’erreur dans l’angle de pincement/ouverture. Lorsque l’angle de pincement/ouverture est réglé correctement, l’aiguille ne se déplace pas lorsqu’on utilise Trakrite.


 CONNAISSEZ VOUS CES OUTILS   qu'en pensez vous  je suis sur le point de les commender çà me parait interesssant 
_________________
si votre voiture tient pas la route c'est que vous allez trop vite
http://www.fdesouche.com/


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MessagePosté le: Mer 1 Juin - 17:21 (2011)    Sujet du message: Publicité

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Vinces


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MessagePosté le: Mer 1 Juin - 17:34 (2011)    Sujet du message: PROBLEME DE TRAIN AVANT ET GEOMETRIE Répondre en citant

Vu le nombre de voitures qu'on possède ça m’intéresserait aussi mais je suis totalement néophyte dans ce domaine, j'attends tes retours éventuels afin de savoir si c'est a ma portée
_________________
Serein et Indépendant.

Chevrolet Caprice SW 1977 - Jeep Hotchkiss 1958
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Tennessee
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MessagePosté le: Mer 1 Juin - 18:35 (2011)    Sujet du message: PROBLEME DE TRAIN AVANT ET GEOMETRIE Répondre en citant

Le premier appareil de mesure ne m'inspire aucune confiance. 
Lorsque le disque a une usure il y a forcement un rebord, donc cet appareil n'est plus a plat contre le disque... 

J'ai contrôlé la géométrie de ma Chevrolet avec un ancien système sans électronique qui prenait deux points de repère opposé sur le rebord de la jante. Pas bête nos anciens, ils savaient fabriquer des machines sans électronique qui fonctionnaient très bien  Okay  







Dernière édition par Tennessee le Jeu 2 Juin - 07:48 (2011); édité 2 fois
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MessagePosté le: Mer 1 Juin - 18:42 (2011)    Sujet du message: PROBLEME DE TRAIN AVANT ET GEOMETRIE Répondre en citant

 Tu à raison sabastien 
     il faut que le disque soit impecable mais çà n'est qu'une des possibilitées il y a plien de montage possible soit sur la jante les centre de la roue ou des systeme d'accrochage sur des  jante aluminuim

   mais si le disque est en bon etat çà donne un acces sans la roue et c'est indispenssable sur certain model  train jaguar par exemple

  
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Richard


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MessagePosté le: Mer 1 Juin - 19:45 (2011)    Sujet du message: PROBLEME DE TRAIN AVANT ET GEOMETRIE Répondre en citant

Moi je fais ça à la ficelle, comme les vieux dans le temps et ça va au poil (bon c'est pas super rapide)
_________________
Cadillac Seville 4.9L 1991
Chevrolet Caprice 1977 Sheriff Lorain County
Jeep Cherokee XJ FDNY
et des vieilles Renault


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MessagePosté le: Mer 1 Juin - 20:42 (2011)    Sujet du message: PROBLEME DE TRAIN AVANT ET GEOMETRIE Répondre en citant

 Pour le parallelisme je met deux regles de plus de deux metres     çà pourrait aller

 mais pour la chasse et le carrossage  je sais pas comment faire meme a la ficelle et pas non plus au batard ni meme a la miche

petit cours sur la geometrie

Réglage du parallélisme du train avantgéométrie des trains roulants
contrôle des trains roulants - usures anormales des pneumatiques
géométrie des trains roulants en compétition (pour info)
Simca Rally 3 - apprenez à la régler (pour info)

la suspension pneumatique
la suspension hydro-pneumatique Citroën
la suspension pilotée - la suspension contractive

voir aussi amortisseurs

retour en page pédagogie - retour en page automobile - retour en page d'accueil



Géométrie des trains roulants
- Qualités requises pour le train avant Stable, directeur, réversible. retour des roues en ligne droite, insensibilité aux imperfections de la route.

- Train avant stable Chasse :
Dans le plan longitudinal, angle axe de pivot/verticale (véhicule vu de côté).
Stabilité de la direction et effort de rappel dynamique fonction de la vitesse et de l'angle de chasse.
+ Stabilité en ligne droite, tendance au pincement des roues, facilité de braquage en virages relevés.
- Basculement du plancher dans le sens de la force centrifuge en virage non relevé.

Grâce à cet angle, les roues reviennent automatiquement en ligne droite, après un braquage lorsque le véhicule roulent.
On notera aussi que cet angle à une influence sur la tenue de cap du véhicule car les roues sont dites tirées : le point d'application du pneu sur le sol et en arrière du point de direction ( intersection de l'axe du pivot avec le sol ).
- Train avant directeur Définition : Suivre la trajectoire imposée par le conducteur malgré les irrégularités du sol et l'influence du vent.

Réalisation : Orientation des roues avant : Essieu brisé, pivotement du porte-fusée autours de l'axe de pivot.
Déport au sol, carrossage.

Déport au sol : Inconvénients : Fatigue importante de la fusée, tendance à l'ouverture, instabilité de direction.

Diminution du déport : Par inclinaison de pivot (angle d'inclinaison de pivot) : Angle axe de pivot/verticale (véhicule vu de face).
+ Stabilité de la direction, rappel des roues en ligne droite, maintien de la trajectoire en cas de freinage mal équilibré (Déport négatif).
- Direction dure (Soulèvement de la caisse), tendance à l'ouverture (Déport positif), au pincement (Déport négatif).
Par inclinaison de la fusée (carrossage) : Dans le plan transversal, angle plan de la roue/verticale (véhicule vu de face).
+ Stabilité de la direction, réduction des contraintes sur les éléments de suspension et de direction (Report de la charge sur le roulement intérieur), meilleure absorption des inégalités de la route (Roue perpendiculaire au sol sur route bombée), amélioration de la stabilité en ligne droite.
- Usure extérieure de la bande de roulement du pneumatique (Sur route bombée), tendance à l'ouverture.
Par déport de la jante ou écuanteur.

Note : Inclinaison de pivot + carrossage = diminution du déport.
- Le train avant à déport négatif (source Audi, 1974)
Le système Audi. Le train avant de l'Audi 80 est d'une conception entièrement nouvelle. Le déport du plan de roue (voir croquis) est devenu négatif, ce qui permet un contre-braquage automatique quand, pendant le freinage, l'adhérence de la voiture est plus forte d'un côté que de l'autre. Le cas le plus typique est le freinage sur une route dont le bas-côté est verglacé.

Le déport positif du plan de roue. Toutes les voitures ou presque possèdent un essieu avant avec déport positif du plan de roue. Le point de contact de l'axe de pivotement de la roue (ligne discontinue) avec le sol se trouve à l'intérieur par rapport à l'axe vertical passant par le milieu du pneumatique (ligne continue). Ce système possède un mérite : sa mise au point est facile. Mais si les forces de freinage sont mal réparties, le mauvais comportement de la voiture est accentué. La résultante des différentes forces risque de provoquer un tête-à-queue.

Le déport négatif du plan de roue. La mise au point de cette nouvelle géométrie des essieux a été longue et coûteuse. L'Audi 80 est la première voiture de grande série possédant ce système. Le point de contact de l'axe de pivotement de la roue (ligne discontinue) avec le sol se trouve à l'extérieur par rapport à l'axe vertical passant par le milieu du pneumatique (ligne continue). Quand la décélération est plus forte d'un côté que de l'autre pendant le freinage, la résultante des forces permet un contre-braquage automatique de 1 à 2 degrés. Le pilote n'a absolument pas besoin d'intervenir.
- Utilisation de l'angle inclus Définition : Inclinaison de pivot + angle de carrossage + 90°
Détection des déformations du train roulant (Fusée, organes de suspension).

- Les angles de braquage Lors d'un virage, les quatre roue tourne autour du même centre de rotation.
La roue intérieure étant plus proche de ce centre, il faut que son angle de braquage soit supérieure à celui de la roue extérieure


Théoriquement, l'épure de Jeantaud (Ackerman Steering Principle, en anglais...) assure cette variation. En pratique, elle ne constitue qu'une approximation; corrigée par les essais dynamiques.
Les valeurs pratiques s'écartent de façon sensible pour les grandes valeurs de braquage, il y a donc ripage mais ce n'est pas sensible d'un point de vue tenue de route car il s'agit d'angle de braquage utilisé à faible vitesse lors de manœuvre de parking, par exemple.
tgaG = E / R ; tgaD = E / ( V + R ) => cotgaG = R / E ; cotgaD = ( V + R ) / E
V / E = (V + R) / E - R / E = cotgaD - cotgaG
- Le comportement des véhicules en virage (source Saab, 1983)


"Les survireuses sont le plus souvent des voitures lourdes à l'arrière et à propulsion arrière, c'est-à-dire des voitures ayant leur centre de gravité plus à l'arrière par rapport au milieu de la voiture. Lors de la négociation d'un virage à grande vitesse, la force centrifuge agit davantage sur l'arrière lourd de la voiture que sur l'avant. La voiture tend par conséquent à tourner plus que ne le justifie le virage. Cela signifie que le conducteur est obligé de retenir la voiture en tournant le volant dans le mauvais sens."


"Les sous-vireuses sont le plus souvent des voitures dont le centre de gravité est en avant par rapport au milieu de la voiture. Lors de la négociation d'un virage serré, la voiture suit une trajectoire plus ouverte. La réaction instinctive et correcte du conducteur est de braquer davantage le volant dans la direction du virage - toujours dans le même sens par conséquent. La direction neutre implique que le conducteur ne reçoit absolument aucun signal par l'intermédiaire du volant sur le comportement de sa voiture. Il doit constamment s'attendre à ce que la voiture se mette à chasser brusquement et sans avertissement lors de la négociation d'un virage serré."

- Influence des angles de train avant sur la tenue de route Influence d'un angle de carrossage négatif : + Elargissement de la voie, abaissement du centre de gravité, opposition au renversement en virage, bon travail du pneumatique en virage.
- Pincement sous l'effort moteur, usure intérieure de la bande de roulement du pneumatique, report de la charge vers l'extérieur (Renforcement du roulement extérieur de la fusée), augmentation du déport au sol, dureté de la direction (Si l'inclinaison de pivot est augmentée pour maintenir un déport correct).

- Correction des défauts du au carrossage


Parallélisme (dans le plan longitudinal) : : Angle formé par le plan de rotation de la roue et l'axe de symétrie du véhicule.
Position parallèle des roues du véhicule sur la route (Dynamique).
Carrossage positif pincement (+), carrossage négatif ouverture (-).
Répartition, alignement essieu avant/essieu arrière.

Paramètres influant sur le parallélisme : Fonction de l'essieu : Moteur ouverture, porteur pincement.
Mode de propulsion : Traction tendance à l'ouverture, propulsion tendance au pincement.
Déport au sol : Positif tendance à l'ouverture, négatif tendance au pincement.
Variation de parallélisme : Suspensions à grand débattement et bras transversaux.
La variation de parallélisme doit être minimale et bien répartie (Calage en hauteur de la direction ou longs bras de direction).
Influence du pincement : Trop à l'avant : Echauffement excessif des intérieurs de pneumatiques, voiture instable à l'accélération.
Pas assez à l'avant : Voiture instable au freinage.
Pas assez à l'arrière : Comportement instable.
- Position de l'axe avant par rapport à l'axe arrière

Différence d'axe (Set Back)
Décalage des axes des demi-trains d'un même essieu.
Défaut du train roulant ou du châssis.

Angle de poussée (Thrust angle)
Angle formé par l'axe de poussée du train arrière (propulsion)
et l'axe de symétrie.
Détermination de la trajectoire des roues arrière,
référence pour l'alignement des trains avant et arrière.
- Influence des angles de train avant sur le comportement du véhicule (Renault Safrane, 1992) Carrossage : C'est la comparaison des angles gauche et droit qui est importante, une différence supérieure à un degré entre les deux côtés entraîne un déport de trajectoire qu'il est nécessaire de corriger au volant, d'où usure anormale des pneumatiques.
la valeur de cet angle est généralement faible, de l'ordre de 1°.
Chasse : C'est la comparaison des angles gauche et droit qui est importante,
une différence de plus de un degré entraîne un déport de trajectoire qu'il faut corriger au volant, d'où usure anormale des pneumatiques,
il se caractérise par un tirage à vitesse stabilisée du côté où l'angle est le plus faible.
Hauteur de direction : Ce réglage influe sur la variation de parallélisme lors de débattement de suspension,
Des variations de parallélisme différentes entre les roues droites et gauches entraînent (sans que le volant ne change de position) : Un déport d'un côté à l'accélération,
un déport de l'autre côté au freinage,
des changements de cap sur routes déformées.Parallélisme : Ce réglage n'a aucune influence sur le comportement du véhicule,
sa valeur se situe généralement entre 0 et 3 mm d'ouverture pour deux roues.
Il est à noter : Qu'un excès important d'ouverture entraîne une usure excessive du bord intérieur, symétriquement, des deux pneumatiques,
qu'un excès important de pince entraîne une usure excessive du bord extérieur, symétriquement, des deux côtés.
- Influence des angles, en résumé
Inclinaison de pivot : forte : dureté de direction, rappel important.
Faible : réactions de direction, manque de rappel, direction molle.
Angle inclus : Inégaux : pièce mécanique tordue, élément de demi-train ou coque faussée.
Angles de braquage : Inégaux : différence de braquage entre gauche et droite.
Angle de poussée : Usure prématurée des pneus, décentrage de la direction, tirage du véhicule dans le sens inverse de l'axe de poussée.
Carrossage positif : Fort : usure du bord extérieur du pneu.
Dissymétrique : tirage du côté où l'angle est le plus fort (usure pneu).
Carrossage négatif : Fort : usure du bord intérieur du pneu.
Dissymétrique : tirage du côté où l'angle est le plus faible.
Chasse : Faible (inférieure à 1°) : mauvais rappel de direction, flottement du véhicule (manque de stabilité de direction, louvoiement).
Forte (supérieure à 4°) : direction dure, instabilité en virage, rappel trop important, réactions au freinage.
Répartition inégale : tirage du côté où l'angle est la plus faible, mauvais rappel de direction,
direction dure, instabilité de trajectoire.
Hauteur de direction : Trop de variation de parallélisme : usure des 2 pneus, manque d'adhérence.
Variation inégalement répartie : tirage d'un côté à l'accélération et de l'autre au freinage, usure d'un pneu.
Parallélisme : Exagéré : Usure prématurée des pneus, surconsommation de carburant, dégradation de la tenue de route et de la trajectoire.
Trop de pincement : usure du bord extérieur des 2 pneus sur route plate.
Trop d'ouverture : usure du bord intérieur des 2 pneus sur route plate.


Contrôle des trains roulants
- Contrôles préliminaires Il est nécessaire, afin d'effectuer un relevé correct des angles de train avant, de vérifier : le planéité du sol (réféence) et son horizontalité ;
les enveloppes : pression, dimension, état ; La dimension des pneumatiques influe sur la valeur de la chasse et du déport au sol.
les jantes : voile, état jantes (éventuels chocs) ;
la présence de eux : roulement de roue, rotule(s) suspension, guidage des bras, rotules direction, pignon de crémaillère ;
Un jeu au roulement entraîne une modification du carrossage, de l'angle inclus et du parallélisme.
Un jeu à la rotule inférieure entraîne une modification des angles de pivot, de chasse, du carrossage et du parallélisme (éventuellement, cela dépend de la cinématique de la suspension).
Un jeu à la rotule de direction entraîne la seule modification du parallélisme.
la présence de fuite aux amortisseurs.
Avant la prise de mesure des angles de pivot et de chasse, il est nécessaire d'installer un pousse-pédale A cause du déport de pivot, la roue à tendance à entrer en rotation lors du braquage, l'inclinaison du bras de mesure, fixé sur la roue, varie et induit une erreur de lecture.
Le pousse-pédale, en serrant les freins, interdit la rotation de la roue.
- Contrôle de la géométrie des trains roulants (source Peugeot) Pour contrôler l'ensemble des angles (chasse, carrossage, parallélisme), il est nécessaire de mettre le véhicule en assiette de référence .
Pour un contrôle complet de la géométrie des trains avant et arrière, commencer par le train arrière .
Avant la mise en assiette de référence, vérifier la conformité et les pressions de gonflage des pneumatiques

A partir de juillet 1990 (AM 91), les contrôles et réglages des trains roulant se font "en assiette de référence" (généralisation de la méthode préconisée pour la 605 aux 205, 309 et 405).
Les Peugeot 104, 304, 504, 505, 604, J5 et J9 continuent à être contrôlées et réglées en "ordre de marche", les Talbot Samba, Horizon, Solara, Tagora, Murena et Rancho l'étant en "assiette géométrique".

"
Afin d'assurer des contrôles et réglages plus fiables des trains AV et AR, il est dorénavant impératif de respecter la nouvelle méthode dite en "assiette de référence" et d'abandonner la méthode dite en "ordre de marche"
Cette méthode diffère par : De nouvelles valeurs de contrôle et de réglage de la géométrie.
L'utilisation d'un outillage spécifique permettant de comprimer la suspension et de l'amener à "l'assiette de référence" déterminée.

Note : les véhicules équipés d'un système ESP doivent avoir le train avant parfaitement aligné par rapport au train arrière (axe de symétrie ou axe de caisse), la tolérance est de ± 1°.
La réinitialisation du capteur volant est obligatoire dès que l'on modifie le parallélisme avant ou arrière.
- Le point milieu de crémaillère (source Peugeot 607)


Braquer à fond d'un côté.
Faire un repère (1) sur la planche de bord et un repère (2) en face sur le volant.
Braquer à fond de l'autre côté tout en comptant le nombre de tours volant.
Faire un second repère (3) sur le volant en face de celui de la planche de bord.
Diviser par deux la distance entre les 2 repères volant et faire un 3ème repère (4).
Ramener le volant en divisant par deux le nombre de tours volant.
Aligner le 3ème repère (4) avec le repère planche de bord (1).
Réaligner le volant avec la planche de bord, si nécessaire, en déposant puis reposant le volant.

- Défauts de parallélisme (source BEM)



- Certificat de contrôle (source BEM)



- Le ripage (Antoine Jacquot, Autoplus, 11.12.2001,)


Il s'agit d'un contrôle sommaire du parallélisme des roues.
L'angle de dérive, ou angle de ripage, fait partie des points soumis au contrôle technique obligatoire.
Cette valeur s'exprime en m/km (mètres par kilomètre) et indique la variation théorique de trajectoire d'un véhicule.
En clair, elle signale si la voiture est susceptible ou non de se déporter sur la route.
Pour l'instant, seul le ripage de l'essieu avant est commenté, bien que certains appareils fassent également état des valeurs de l'arrière.
La limite de tolérance est de 10 m/km.
Au-delà, l'annotation "angle de ripage excessif" est portée sur les résultats du contrôle.
Ce défaut peut être le fait d'un train avant faussé ou même d'un véhicule accidenté mal réparé.
Soyez vigilant en cas d'achat d'une auto d'occasion.
Attention toutefois, certaines marques, Mercedes et BMW en tête, ont, du fait des réglages d'origine de leurs trains roulants, des angles de ripage importants, sans que cela constitue une anomalie.

- Abaque de conversion pouces-millimètres Exemples : jante 15" avec 1" = 25,4 mm soit 381 mm
pour un angle de 0°20' soit 0,33°, sinus de 0,33° = 0,00582 soit 381 x 0,00582 = 2,2 mm

parallélisme 1,5 mm : 1,5 / 381 = 0,00394, arc sinus de 0,00394 = 0,227° soit 0"14"

- Réparation – Géométrie des roues (Daniel Descamps, l'Argus de l'Automobile, 31.7.2003)
La mesure en 3D détrônera-t-elle l'électronique dans le contrôle et le réglage de la géométrie des roues ?
Seule une confrontation entre deux appareils de la même génération permet d'apporter des réponse concrètes.
Alors que les prix se resserrent irrémédiablement entre les contrôleurs de géométrie en 3D et les appareils traditionnels, la géométrie des roues n'a jamais été autant consommatrice de précision. Paradoxalement, plus les épures de suspension deviennent complexes, moins les angles de géométrie sont réglables ! Le simple fait de heurter un trottoir peut ainsi provoquer une divergence de géométrie des roues.
Régler un véhicule passe désormais par une interprétation des valeurs relevées, en tenant en compte l'indexation de l'ensemble des angles. En d'autres mots, régler un simple parallélisme influe sur la chasse et le carrossage. Michelin, orfèvre en la matière, explique qu'un véhicule qui roule droit, qui n'a pas de réaction anormale en virage et qui n'use pas anormalement ses pneumatiques est correctement réglé, même si les angles relevés diffèrent de ceux préconisés par le constructeur. Pourtant, malgré cette approche pragmatique de la géométrie angulaire des essieux, les professionnels recherchent des outils simples, très précis, rapides et économiquement abordables.
Les appareils en 3D actuels permettent d'importants gains de productivité. Leur prix est cependant plus élevé que celui des appareils électroniques traditionnels. Toutefois, comme la méthode de mesure "dans l'espace" des contrôleurs en 3D évite d'avoir à acheter un pont élévateur de précision réalise, sur un autre plan, une économie de matériel.
Nous avons donc testé deux types de matériel. Le Visualiner V 501 marie l'électronique, l'informatique et la vidéo avec ses caméras embarquées dans les têtes de lecture.
Le Visualiner Ara Go 3D, quant à lui, utilise des réflecteurs couplés à des faisceaux lumineux et une informatique similaire à celle du V 501, les programmes animant ces machines étant très proches Bien que monté sur roues le modèle 3D s'utilise toujours sur le même site, généralement sur un pont élévateur dédié à la géométrie des roues, bien qu'une fosse puisse aussi faire l'affaire. Ce contrôleur n'a pas besoin d'une surface parfaitement plane pour mesurer les angles géométriques des roues. Il travaille dans l'espace, quel que soit le positionnement du véhicule et pourvu que ses roues reposent sur un chemin de roulement.
Changement de décor pour le V 501. Comme la majorité des outils conventionnels (*), ce contrôleur a besoin d'un pont dédié à la géométrie et à la symétrie irréprochable pour fournir de bons résultats. Son utilisation nécessite, pour conserver une bonne productivité, un élévateur auxiliaire intégré au pont élévateur afin de dévoiler rapidement les quatre roues.
Dans la pratique, les deux colonnes du 3D, qui supportent les émetteurs de faisceaux lumineux, suivent automatiquement l'élévation d'un véhicule placé sur un pont élévateur. Comme pour le V 501, il est indispensable de ne pas couper les faisceaux pour observer une continuité dans les mesures (**). Les têtes de lecture du modèle 3D, dépourvues d'électronique, n'ont pas besoin de source énergétique comme les batteries amovibles qui équipent les têtes du V 501. L'absence de composant électronique dans les têtes réfléchissantes les rend moins vulnérables aux chutes. En revanche, les têtes du V 501 disposent de touches d'avancement alors que le 3D nécessite un déplacement au pupitre, ou l'utilisation d'une télécommande, pour avancer ou reculer dans le programme.
Le dévoilage des roues, la mesure de la chasse et du carrossage sur le 3D s'effectuent en avançant ou en poussant le véhicule sur son aire de repos, ce qui est très rapide. Son concurrent nécessite le levage des roues, pour exécuter une mesure en trois points, en tournant les roues à la main. L'angle de braquage, sur 10° puis sur 20°, et la mesure maximale sont identiques dans les deux cas. Elles débouchent sur le calcul réel des angles, de la chasse et du carrossage, et sur la production d'un tableau de résultats, avec les valeurs nominatives face aux données du constructeur.
Ces deux appareils intègrent la même banque de données provenant des constructeurs. Elles ne sont pas enrichies par l'équipementier. Ces informations suivent la philosophie de la marque aux mesures de le chargement éventuel du véhicule pour le mettre en condition de réglage. Les deux systèmes proposent en option un jeu d'adaptateurs pour éviter le dévoilage - comme le préconisent BMW et Mercedes -, mais qui est totalement rejeté par la majorité des constructeurs, dont les français.
La remise à jour de la banque de données se fait, pour les deux appareils, à l'aide d'un abonnement par cédérom ou par chargement de données via Internet. Ces services sont vendus 264 EUR par an. Il est cependant possible d'obtenir les valeurs de réglage d'un véhicule sur le site web
www.jbeg.net (page NetSpecs), et de les imprimer pour les ressaisir gratuitement en utilisant une fiche de mesure vierge, comme pour la création d'une banque de données personnelle.
Les deux appareils se pilotent à l'aide d'un clavier alphanumérique, d'une souris ou d'une télécommande à infrarouge. Contrairement aux anciennes générations, le V501 utilise une liaison par radio, entre les têtes et la console. Le 3D n'utilise, pour sa part, qu'une liaison optique. Les programmes qui animent ces deux contrôleurs sont largement illustrés et permettent l'ajustage d'un angle, roues levées, éventuellement en s'aidant de séquences vidéo fort précises.
Ces deux machines sont capables de mesurer une géométrie globale à partir de l'axe d'avancement du véhicule. Cela met en évidence le positionnement des roues, des essieux, des berceaux ainsi que de leurs éventuels décalages, un service apprécié par les spécialistes de la réparation sur marbre, qui agissent avec des vérins sur la géométrie du soubassement. L'impression des écrans ou des fiches de mesure se fait librement, à tout moment de l'avancement des contrôles et des réglages.
Il manque sans doute un système de comptage des pages imprimées pour suivre l'évolution des réglages. Car le programme se contente d'imprimer les valeurs de départ et les finales, au côté des données du constructeur.
Contrôleur en main, nous avons apprécié la vitesse et la facilité d'exécution du modèle 3D, supérieur en de nombreux points au V 501. Cependant, au catalogue, ce dernier est moins onéreux 15 800 EUR H.T., contre 17 900 EUR H.T. pour le 3D (jusqu'à la fin du Salon Equip'Auto 2003). Malgré cette différence de prix de 2 000 EUR, en faveur du V 501, nous choisissons sans l'ombre d'une hésitation le Visualiner Ara Go 3D.

(*) Bien des vendeurs affirment le contraire.
(**) Une personne qui traverse le champ d'émission des faisceaux optiques ou celui des infrarouges interrompt immédiatement les mesures.

Visualiner 3D Ara Go
Points forts : Vitesse d'exécution, insensible à la précision de la surface de mesure (pont), robustesse des tètes, mesure de dévoilaqe en faisant rouler le véhicule
Points faibles : Prix, ne se déplace pas dans l'atelier, pages imprimées non numérotées (idem pour le V 501)
Visualiner V 501
Points forts : Prix, appareil mobile, précision des mesures
Points faibles : Nécessite une surface parfaitement plane ou un pont élévateur de précision, sensibilité des têtes aux chocs, batteries intégrées aux têtes


Usures anormales des pneumatiques
- Dommages sur les pneumatiques (Michelin 2008) Aucune blessure, ni déformation n'est à négliger.
Toute blessure visible ou manifestation anormale (déformation flanc ou bande de roulement, coupure profonde, cassure, apparition de vibrations, tirage subi du véhicule...) doivent faire l'objet d'un examen approfondi. Le diagnostic permettra d'établir la réparabilité de l'enveloppe ou son retrait définitif du roulage.
Usure parallélisme
Constat : roulage à pression trop importanteConstat : usure croissante d'un bord à l'autre avec présence ce bavures de gomme sur les arêtes longitudinales.
Cause(s) probable(s) : parallélisme incorrect des roues avant ou arrière.
Conseil : Pneu : peut être maintenu en roulage si conforme aux exigences légales.
Véhicule : Réglage géométrie du véhicule (parallélisme) selon spécifications du constructeur et/ou importance des bavures de gomme.
Usure "centre"
Constat : usure plus prononcée au centre de la bande de roulement qu'aux épaules.
Cause(s) probable(s) : roulage à pression trop importante
Conseil : Pneu : vérifier et rétablir les pressions à froid selon les conseils constructeur, ou manufacturier. Peut être maintenu en rouage si conforme aux exigences légales
Véhicule : RAS
Usure "ronde"
Constat : usure plus prononcée sur les épaules qu'au centre de le bande de roulement (usure ronde).
Cause(s) probable(s) : roulage à pression insuffisante et/ou en surcharge. Rechercher la cause du sous gonflage et y remédier (négligence, crevaison, valve, etc.).
Conseil : Pneu : peut être maintenu en roulage si conforme aux exigences légales
Véhicule : RAS.
Usure bizarre
Constat : usures irrégulières en vagues, par plages, en facettes...
Cause(s) probable(s) : généralement constatées sur les essieux arrière non moteur, ces usures sont toujours la conséquence de l'association de plusieurs facteurs véhicule, tels que : - réglage incorrect de géométrie (arrière)...
- défaillance de la suspension...
Conseil : Pneu : peut être maintenu en roulage si conforme aux exigences légales et s'il ne provoque pas de vibrations.
Véhicule : vérification de la géométrie du véhicule et des organes de suspension.
Séparation au sommet
Constat : arrachement de tout ou partie de la bande de roulemet.
Cause(s) probable(s) : ces arrachements sont la conséquence de séparations entre les éléments constitutifs de la structure interne, généralement provoquées par : - un échauffement excessif dû à un roulage prolongé en sous gonflage et/ou surcharge, à un équipement non conforme aux préconisations du constructeur du véhicule (indice de charge, de vitesse).
- l'oxydation généralisée de la structure métallique interne, due à des coupures, perforations, agression diverses de la bande de roulement.
Conseil : Pneu : à retirer du roulage
Véhicule : vérifier tous les pneumatiques du véhicule, respecter les préconisations constructeur (indice de charge, de vitesse), vérifier et rétablir les pressions selon conseils manufacturier et/ou constructeur du véhicule.
Déformations
Constat : Boursouflure(s), hernie(s) localisée(s) avec ou sans traces de chox (coupure, griffures, etc.).
Cause(s) probable(s) : ces déformations sont la conséquence d'une rupture accidentelle d'un ou plusieurs câbles de la nappe carcasse provoquée par : - contact avec un obstacle (trottoir, nid de poule...).
- pincement du flanc entre obstacle et jante.
Le sous-gonflage et la surcharge favorisent ce type de détériorations.
Conseil : Pneu : à retirer du roulage.
Véhicule : vérifier l'état de la jante.
- Les causes d'usure et de détérioration prématurée des pneus (Michelin 1982)
- Parallélisme incorrect des roues avant ou arrière
Se manifeste par une usure plus rapide des pneus avec généralement prédominance sur l'un des pneus.
Dans les pays où la circulation s'effectue à droite, nous avons constaté qu'un excès de pinçage entraîne une usure plus rapide du pneu avant droit, par contre, pour un excès d'ouverture, c'est le pneu avant gauche qui est pénalisé.

Conseils Faire contrôler et corriger le parallélisme.
La correction doit tenir compte d'une part des caractéristiques données par le constructeur du véhicule, d'autre part de la forme d'usure du pneu.
- Usure croissante d'un bord à l'autre
Usure pouvant être due : à un carrossage ou à un contre-carrossage excessif;
à une flexion de l'essieu due à la surcharge (à noter l'absence de stries et bavures sur la bande de roulement).
Le pneu à carcasse radiale, grâce à sa structure est nettement moins sensible à ce genre d'usure.

Conseils : Faire régler les anomalies mécaniques constatées.
Eviter les charges excessives.
Retourner le pneu sur la jante avant permutation (sauf XAS et XVS).
- Usure en dents de scie
Se manifeste surtout sur sculpture à éléments séparés.
Chaque pain de gomme présente une arête vive et une arête plus usée.
Apparaît surtout sur essieux non moteurs.

Conseils : Permuter les pneus ou les retourner sur jante.
Faire vérifier l'état de la suspension et des amortisseurs.
Gonfler correctement.

- Et, pour rappel



La géométrie des trains roulants en compétition
- La mise au point et le réglage d'une voiture de course - La géométrie de suspension (Jean-Pierre Malcher, Echappement, 5.1984)

Partant du principe que l'on dispose d'une voiture bien réglée à l'atelier, c'est-à-dire bénéficiant d'une bonne répartition des masses (latérale et longitudinale), d'un bon alignement des trains avant et arrière, et enfin de réglages symétriques et conformes aux valeurs réputées bonnes en matière de carrossage, chasse, pincement, etc., il reste, en principe, peu de travail à effectuer au cours des essais dans ce domaine.
Toutefois, si en mesurant les températures à l'intérieur au centre et à l'extérieur de la bande de roulement des pneumatiques, agrès quelques tours, on note un échauffement a normal par exemple à l'intérieur de la bande de roulement, ceci pourra dans ce cas être résolu par une diminution de l'angle de carrossage négatif.
On peut aussi parfois jouer sur les angles de chasse ou le pincement pour corriger une tendance au sousvirage ou au survirage.
Mais il s'agit là de pratiques déjà moins courantes.
Par ailleurs, et avant de poursuivre l'inventaire des choix et réglages possibles pour gagner quelques dixièmes au tour, il me semble utile d'apporter quelques précisions sur la manière dont ces essais doivent être menés.
Premier point : faire un plan d'essais prévoyant par exemple de tester tel et tel types de pneus, tels amortisseurs, tels ressorts etc.
Tout doit être noté sur des fiches ou sur un cahier avec la date, les conditions météo, les réglages de base de la voiture, etc.

Second Point : le pilote doit se donner à fond comme pour une séance d'essais officiels.
Certains arrivent peut-être à comparer différentes solutions techniques sans l'aide du chronomètre ou, tout au moins, en se contentant d'une conduite répétitive (en dedans des possibilités) mais pour ma part, je ne connais qu'une méthode : aller le plus vite possible ! Et les impressions du style : " ça va mieux ou moins bien, je survire moins ou j'ai gagné en motricité " ne sont valables que si elles sont confirmées par la différence de temps réalisé.
- Simca Rally 3 - Apprenez à la régler (pour info, André Costa, l'Auto Journal, 1.5.1978)


Je ne prétends pas apprendre ici quoi que ce soit aux spécialistes. Plus simplement, il s'agit de fournir aux propriétaires de Rallye 1,2 et 3 des renseignements concernant la mise au point de leur voiture et, par la même occasion, de préciser de façon plus générale les paramètres sur lesquels joue le metteur au point, quelle que soit la voiture examinée.
Au demeurant, je ne parlerai pas des transformations ou des réglages intéressant le moteur. Il s'agit là d'un travail généralement réservé aux spécialistes de la préparation alors que tout garagiste peut, s'il est très consciencieux, procéder à un réglage précis des suspensions, à la condition bien entendu de disposer du matériel adéquat.
En matière de tenue de route, le premier problème de la Rallye 3 concerne les pneumatiques. Pour la monte arrière de série, le choix existe en 175/70-13 entre le Goodyear "Grand Prix" et le Pirelli CN 36.
Au terme d'essais comparatifs exécutés sur le circuit routier de Montlhéry, j'estime que les résultats constatés dans les deux cas sont largement positifs. Toutefois, le CN 36 s'avère moins dur et, outre l'acquit en confort, il peut dans certains cas - revêtements dégradés et terre par exemple - procurer une meilleure adhérence et augmenter légèrement la motricité.
A l'inverse, le Goodyear est particulièrement bien adapté à la voiture sur un revêtement de bonne qualité, sur le sec et, mieux encore, sur le mouillé où son adhérence et sa résistance à l'aquaplaning doivent être soulignées. Dans les appuis prolongés à grande vitesse, le Goodyear est extrêmement franc et décroche sans hésitation tandis qu'aucun mouvement de lacet, même minime, n'apparaît en courbe ou en ligne droite à très grande vitesse, par exemple sous l'influence du vent.
Une précision : ces essais comparatifs ont été menés avec la même pression, 2,1 kg à l'avant et 2,5 kg à l'arrière.
Mais, on le sait, la Rallye 3 est montée très "long". Afin de réduire légèrement cet inconvénient, la première modification consiste à échanger à l'arrière les 175/70-13 contre les mêmes 165/70-13 qu'à l'avant. La différence de développement entre les deux pneumatiques n'est que de 35 mm mais la tenue de route n'y perdra pas et le pilotage sera rendu plus agréable et efficace.
Si on le désire, on peut aller plus loin et monter des pneumatiques conçus pour la compétition. Ces enveloppes sont généralement coûteuses, d'une usure souvent assez rapide et le confort n'est pas leur souci dominant. Il n'en demeure pas moins qu'un pneumatique comme le T.B.15 Michelin convient parfaitement à la circulation normale - aussi bien sur le sec que le mouillé - et qu'il améliore considérablement la tenue de route par rapport à un pneu "tourisme" d'aspect 80 ou 70. La différence au tour sur le circuit routier de Montlhéry est de l'ordre de 3 secondes pour 9 kilomètres, avec une précision et un agrément de pilotage accrus.
Bien sûr, l'essai peut être poussé plus loin encore, jusqu'à monter des slicks, style SB 11 par exemple. Outre le fait que ces enveloppes sans sculptures ne font pas bon ménage avec la pluie et le code de la route, les différences de rendement avec un pneu mixte genre T.B. 15 seront infimes sur route ouverte, où la conduite ne peut aller aussi loin qu'en circuit. Donc, à déconseiller.


De temps à autre, et surtout lorsqu'il se rend compte - ou qu'on lui fait remarquer - que ses pneus s'usent bizarrement, l'automobiliste s'en va "faire régler son train avant" ! Qu'est-ce que cela veut dire ?... Rares sont ceux qui le savent précisément, y compris quelquefois ceux qui sont censés exécuter l'opération.
En fait, il n'est pas si simple qui cela de faire avancer une automobile en ligne droite lorsqu'on le désire et en virage quand on le souhaite. La flexibilité des suspensions fait varier l'attitude exacte de roues, l'accélération ou le freinage également, cela sans parler des poids transportés, de leur répartition, du profil de la chaussée, voire du vent.
Alors, pour tenir compte de ces divers éléments, le technicien imagine à l'avance les corrections qu'il convient d'apporter à l'implantation théorique de la roue et cela se traduit par des expressions énigmatiques du genre "carrossage - 10° 30'", ce qui n'est pas déjà tellement clair, surtout lorsque cette première indication est suivie d'une seconde tout aussi limpide, à savoir par exemple "tolérance + 45'" !
D'abord, cette tolérance, qu'est-ce que c'est ? Cela veut dire que le réglage idéal que l'on vous fournit peut s'accommoder d'un certain flou, voire d'un flou certain. Si vous posez à cet instant une seconde question à l'un de ces extraordinaires technico-commerçants que l'on trouve parfois dans les services d'après-vente, il vous répondra vraisemblablement que les voitures modernes tiennent tellement bien la route que le degré de précision indiqué est largement suffisant et qu'au demeurant... tout cela est l'affaire de votre concessionnaire.
Seulement, voilà, la vérité se trouve quelquefois ailleurs, avec une tolérance de ± deux ou trois clins d'oeil si vous le préférez. En premier lieu, une mauvaise langue vous répondrait que le ± machin-chose permet au metteur au point de ne pas s'arracher les cheveux à force de précision... C'est vrai dans la mesure où un réglage précis - et c'est le seul qui présente un réel intérêt - demande du temps. Et lorsqu'il s'agit d'une opération de garantie remboursée au garagiste suivant un barème déterminé, plus on travaille rapidement et plus on gagne de l'argent... Cela, c'est vrai - parfois - mais, par contre, un agent à panonceau digne de ce nom doit être capable de régler une voiture sans tenir compte des tolérances, à la minute d'angle près !
Bien entendu, vous allez penser que si le constructeur a accepté le principe de cette tolérance, c'est qu'elle ne détériore pas trop les réactions de sa voiture. Encore une fois, c'est vrai, surtout si, de surcroît, vous oubliez de vérifier la pression de vos pneus. Toutefois, cette voiture qui vous coûte si cher, c'est seulement lorsqu'elle est parfaitement réglée qu'elle peut vous en donner vraiment pour votre argent. Et puis, on le dit rarement - parce qu'on ne le sait guère - les tolérances ont un autre avantage : elles permettent lorsqu'elles sont portées sur la fiche d'homologation sportive du véhicule, de procéder à des réglages spéciaux, souvent inadéquats à l'usage "touristique" mais parfaitement adaptés à une suspension revue et corrigée pour la compétition !
Donc, la Rallye 3 réclame pour bien tenir la route des réglages précis, à la minute près et sans tolérances. Une fois ce postulat accepté, voyons en premier le train avant : carrossage, chasse, pincement, barre stabilisatrice, voilà les points critiques sur lesquels il faut agir.
Le carrossage : la voiture étant considérée de face, le carrossage est négatif si le haut des roues a tendance à s'incliner vers le centre de la voiture alors que le carrossage sera positif si l'inverse se produit. Dans le cas qui nous occupe, le carrossage des roues avant doit être négatif et très précisément de 1° 30'. Si l'on passe à 1°, l'adhérence du train avant en virage diminue immédiatement (phénomène de sous-virage) et la direction devient un peu plus légère. Avec 2°, l'avant aura au contraire tendance à s'accrocher et le volant sera plus lourd. La Rallye ayant généralement tendance à devenir statiquement sous-vireuse, on voit que le carrossage ne doit en aucun cas être diminué.
Le pincement consiste à régler les roues à la manière de ces clowns qui amusent les enfants en marchant "les pieds en dedans". Il en faut exactement 2 mm, ni plus ni moins. Avec 3 mm, l'attaque en virage sera plus vive, ce qui peut présenter un avantage sur un circuit sinueux. Avec 1 mm, la précision de conduite risque de diminuer et la voiture aura tendance à "flotter" en ligne droite.
Encore à propos du pincement, beaucoup de voitures ont tendance, au freinage, lorsque la suspension s'écrase, à "ouvrir" leurs roues, par diminution du pincement. Le nez de la voiture donne alors l'impression - désagréable - de chercher sa route en légers écarts, tant que la pression sur la pédale de frein ne se relâche pas. Pour éviter ce désagrément, la crémaillère de direction de la Rallye 3 est réglable en hauteur : il convient alors de rechercher, à l'aide de mesures précises, la hauteur de crémaillère où, la suspension avant subissant un écrasement de 50 mm, le pincement ne varie pas
Troisième réglage, la chasse. Il s'agit cette fois, la roue étant considérée de profil - ou de côté si l'on préfère - de déterminer l'angle que fait, par rapport à la verticale, l'axe du pivot autour duquel tourne la roue lorsqu'elle est braquée. Cas de la Rallye 3 : 7°. Si vous montez vers 8°, la direction sera plus lourde mais, surtout, la voiture aura tendance à se "planter" en virage, favorisant ainsi la montée sur deux roues seulement, ce qui n'a jamais été une position correcte pour une automobile. Au contraire tout glissement vers 6° ou moins entraînera un manque de stabilité en ligne droite, ce qui veut dire qu'en fonction des circuits envisagés, il peut être intéressant de jouer à 30' près...
Dernier réglage à l'avant, la barre anti-dévers. La barre de série convient à la plupart des cas, sauf au rallye-cross où il faudrait une barre plus grosse qui n'existe malheureusement pas. En revanche, la route glissante et surtout la neige nécessitent une barre plus souple, que l'on peut obtenir en meulant une barre de série entre ses paliers. Elle permettra à la roue intérieure de mieux demeurer au sol. Il existe pour la glace une solution radicale : désaccoupler purement et simplement la barre


On retrouve à arrière les mêmes réglages, sauf bien entendu la chasse puisque les roues arrière sont rarement directrices. Bien entendu, seules les roues indépendantes possèdent ces facultés de réglages et encore il convient qu'ils aient été prévus, ce qui n'est pas le cas sur tous les modèles de série.
Donc, voyons le carrossage. Il sera de - 3° 30'. Si on monte vers 4°, on améliorera la motricité - bon pour la neige - et aussi l'adhérence transversale. Dans le cas contraire, tout flirt vers 3° fera glisser l'arrière et encouragera au "2 roues", comme dit plus haut.
Côté pincement, nous aurons droit à 5 mm. A 4 mm, le guidage diminue alors qu'on peut admettre 6 ou même 7 mm sur la neige, afin de stabiliser la voiture en trajectoire.
Contrairement à l'avant, la barre anti-dévers arrière est réglable. Elle restera sur "dur" en temps normal mais la position "douce" sera meilleure sous la pluie et sur la neige, sauf si l'on désire faire glisser l'arrière, ce que certains pilotes souhaiteront sur la glace, dans les virages courts. Il est possible là aussi de désaccoupler.

Les amortisseurs Koni sont réglables, en détente seulement. Pour les durcir, agir en vissant - après les avoir mis en compression - au demi-tour près. Le réglage de série est généralement le meilleur mais si l'on recherche la meilleure adhérence sur terrain médiocre, on peut avoir intérêt à adoucir.
En ce qui concerne les plaquettes de frein, la série a adopté la 304 ABEX et la 556 Ferodo, cette dernière convenant très bien à un usage même énergique en plaine. Pour une conduite très sportive, sur des circuits rapides où les freins ne sont pas sollicités en permanence, la 574 est bonne à chaud et à froid alors que la DS 11, extrêmement endurante et efficace à chaud, perd un fort pourcentage d'efficacité à froid, au point que la conduite à faible vitesse sur itinéraire encombré devient préoccupante.

Il est vrai que cette étude semble uniquement concerner la Rallye 3 et ceux qui s'intéressent d'une manière ou d'une autre à la compétition. Cependant, il n'en est rien. A l'heure où l'on nous parle à tort et à travers de la sécurité, au moment où le Secrétaire Général de la Prévention Routière se disqualifie en accusant la vitesse d'être la cause d'une légère augmentation du nombre des accidents au terme d'un hiver débordant de neige, de vent et de brouillard, il est temps que chaque automobiliste comprenne pourquoi et comment sa voiture fait son possible pour demeurer sur la route, même lorsque celui qui se trouve au volant commet une sottise, faute d'avoir été bien informé.
Les technocrates qui jugent les automobilistes en fonction de leur propre maladresse physique ont choisi de les considérer comme autant d'inadaptables et un psychiatre aurait sans doute beaucoup à dire sur cette hostilité sous-jacente que nos forçats de la gestion manifestent - involontairement, parfois - à l'égard du mouvement, de l'habileté manuelle, de tout ce qui touche à l'épanouissement corporel.
Quant à moi, je préfère croire que l'ignorance, cause de la plupart des accidents, doit être combattue en faisant appel à l'intelligence et non en jouant sur une terreur primaire du gendarme et de l'accident.


Simca Rally 3 - Apprenez à la régler
(André Costa, l'Auto Journal, 1.5.1978)
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Je ne prétends pas apprendre ici quoi que ce soit aux spécialistes. Plus simplement, il s'agit de fournir aux propriétaires de Rallye 1,2 et 3 des renseignements concernant la mise au point de leur voiture et, par la même occasion, de préciser de façon plus générale les paramètres sur lesquels joue le metteur au point, quelle que soit la voiture examinée.
Au demeurant, je ne parlerai pas des transformations ou des réglages intéressant le moteur. Il s'agit là d'un travail généralement réservé aux spécialistes de la préparation alors que tout garagiste peut, s'il est très consciencieux, procéder à un réglage précis des suspensions, à la condition bien entendu de disposer du matériel adéquat.
En matière de tenue de route, le premier problème de la Rallye 3 concerne les pneumatiques. Pour la monte arrière de série, le choix existe en 175/70-13 entre le Goodyear "Grand Prix" et le Pirelli CN 36.
Au terme d'essais comparatifs exécutés sur le circuit routier de Montlhéry, j'estime que les résultats constatés dans les deux cas sont largement positifs. Toutefois, le CN 36 s'avère moins dur et, outre l'acquit en confort, il peut dans certains cas - revêtements dégradés et terre par exemple - procurer une meilleure adhérence et augmenter légèrement la motricité.
A l'inverse, le Goodyear est particulièrement bien adapté à la voiture sur un revêtement de bonne qualité, sur le sec et, mieux encore, sur le mouillé où son adhérence et sa résistance à l'aquaplaning doivent être soulignées. Dans les appuis prolongés à grande vitesse, le Goodyear est extrêmement franc et décroche sans hésitation tandis qu'aucun mouvement de lacet, même minime, n'apparaît en courbe ou en ligne droite à très grande vitesse, par exemple sous l'influence du vent.
Une précision : ces essais comparatifs ont été menés avec la même pression, 2,1 kg à l'avant et 2,5 kg à l'arrière.
Mais, on le sait, la Rallye 3 est montée très "long". Afin de réduire légèrement cet inconvénient, la première modification consiste à échanger à l'arrière les 175/70-13 contre les mêmes 165/70-13 qu'à l'avant. La différence de développement entre les deux pneumatiques n'est que de 35 mm mais la tenue de route n'y perdra pas et le pilotage sera rendu plus agréable et efficace.
Si on le désire, on peut aller plus loin et monter des pneumatiques conçus pour la compétition. Ces enveloppes sont généralement coûteuses, d'une usure souvent assez rapide et le confort n'est pas leur souci dominant. Il n'en demeure pas moins qu'un pneumatique comme le T.B.15 Michelin convient parfaitement à la circulation normale - aussi bien sur le sec que le mouillé - et qu'il améliore considérablement la tenue de route par rapport à un pneu "tourisme" d'aspect 80 ou 70. La différence au tour sur le circuit routier de Montlhéry est de l'ordre de 3 secondes pour 9 kilomètres, avec une précision et un agrément de pilotage accrus.
Bien sûr, l'essai peut être poussé plus loin encore, jusqu'à monter des slicks, style SB 11 par exemple. Outre le fait que ces enveloppes sans sculptures ne font pas bon ménage avec la pluie et le code de la route, les différences de rendement avec un pneu mixte genre T.B. 15 seront infimes sur route ouverte, où la conduite ne peut aller aussi loin qu'en circuit. Donc, à déconseiller.


De temps à autre, et surtout lorsqu'il se rend compte - ou qu'on lui fait remarquer - que ses pneus s'usent bizarrement, l'automobiliste s'en va "faire régler son train avant" ! Qu'est-ce que cela veut dire ?... Rares sont ceux qui le savent précisément, y compris quelquefois ceux qui sont censés exécuter l'opération.
En fait, il n'est pas si simple qui cela de faire avancer une automobile en ligne droite lorsqu'on le désire et en virage quand on le souhaite. La flexibilité des suspensions fait varier l'attitude exacte de roues, l'accélération ou le freinage également, cela sans parler des poids transportés, de leur répartition, du profil de la chaussée, voire du vent.
Alors, pour tenir compte de ces divers éléments, le technicien imagine à l'avance les corrections qu'il convient d'apporter à l'implantation théorique de la roue et cela se traduit par des expressions énigmatiques du genre "carrossage - 10° 30'", ce qui n'est pas déjà tellement clair, surtout lorsque cette première indication est suivie d'une seconde tout aussi limpide, à savoir par exemple "tolérance + 45'" !
D'abord, cette tolérance, qu'est-ce que c'est ? Cela veut dire que le réglage idéal que l'on vous fournit peut s'accommoder d'un certain flou, voire d'un flou certain. Si vous posez à cet instant une seconde question à l'un de ces extraordinaires technico-commerçants que l'on trouve parfois dans les services d'après-vente, il vous répondra vraisemblablement que les voitures modernes tiennent tellement bien la route que le degré de précision indiqué est largement suffisant et qu'au demeurant... tout cela est l'affaire de votre concessionnaire.
Seulement, voilà, la vérité se trouve quelquefois ailleurs, avec une tolérance de ± deux ou trois clins d'oeil si vous le préférez. En premier lieu, une mauvaise langue vous répondrait que le ± machin-chose permet au metteur au point de ne pas s'arracher les cheveux à force de précision... C'est vrai dans la mesure où un réglage précis - et c'est le seul qui présente un réel intérêt - demande du temps. Et lorsqu'il s'agit d'une opération de garantie remboursée au garagiste suivant un barème déterminé, plus on travaille rapidement et plus on gagne de l'argent... Cela, c'est vrai - parfois - mais, par contre, un agent à panonceau digne de ce nom doit être capable de régler une voiture sans tenir compte des tolérances, à la minute d'angle près !
Bien entendu, vous allez penser que si le constructeur a accepté le principe de cette tolérance, c'est qu'elle ne détériore pas trop les réactions de sa voiture. Encore une fois, c'est vrai, surtout si, de surcroît, vous oubliez de vérifier la pression de vos pneus. Toutefois, cette voiture qui vous coûte si cher, c'est seulement lorsqu'elle est parfaitement réglée qu'elle peut vous en donner vraiment pour votre argent. Et puis, on le dit rarement - parce qu'on ne le sait guère - les tolérances ont un autre avantage : elles permettent lorsqu'elles sont portées sur la fiche d'homologation sportive du véhicule, de procéder à des réglages spéciaux, souvent inadéquats à l'usage "touristique" mais parfaitement adaptés à une suspension revue et corrigée pour la compétition !
Donc, la Rallye 3 réclame pour bien tenir la route des réglages précis, à la minute près et sans tolérances. Une fois ce postulat accepté, voyons en premier le train avant : carrossage, chasse, pincement, barre stabilisatrice, voilà les points critiques sur lesquels il faut agir.
Le carrossage : la voiture étant considérée de face, le carrossage est négatif si le haut des roues a tendance à s'incliner vers le centre de la voiture alors que le carrossage sera positif si l'inverse se produit. Dans le cas qui nous occupe, le carrossage des roues avant doit être négatif et très précisément de 1° 30'. Si l'on passe à 1°, l'adhérence du train avant en virage diminue immédiatement (phénomène de sous-virage) et la direction devient un peu plus légère. Avec 2°, l'avant aura au contraire tendance à s'accrocher et le volant sera plus lourd. La Rallye ayant généralement tendance à devenir statiquement sous-vireuse, on voit que le carrossage ne doit en aucun cas être diminué.
Le pincement consiste à régler les roues à la manière de ces clowns qui amusent les enfants en marchant "les pieds en dedans". Il en faut exactement 2 mm, ni plus ni moins. Avec 3 mm, l'attaque en virage sera plus vive, ce qui peut présenter un avantage sur un circuit sinueux. Avec 1 mm, la précision de conduite risque de diminuer et la voiture aura tendance à "flotter" en ligne droite.
Encore à propos du pincement, beaucoup de voitures ont tendance, au freinage, lorsque la suspension s'écrase, à "ouvrir" leurs roues, par diminution du pincement. Le nez de la voiture donne alors l'impression - désagréable - de chercher sa route en légers écarts, tant que la pression sur la pédale de frein ne se relâche pas. Pour éviter ce désagrément, la crémaillère de direction de la Rallye 3 est réglable en hauteur : il convient alors de rechercher, à l'aide de mesures précises, la hauteur de crémaillère où, la suspension avant subissant un écrasement de 50 mm, le pincement ne varie pas
Troisième réglage, la chasse. Il s'agit cette fois, la roue étant considérée de profil - ou de côté si l'on préfère - de déterminer l'angle que fait, par rapport à la verticale, l'axe du pivot autour duquel tourne la roue lorsqu'elle est braquée. Cas de la Rallye 3 : 7°. Si vous montez vers 8°, la direction sera plus lourde mais, surtout, la voiture aura tendance à se "planter" en virage, favorisant ainsi la montée sur deux roues seulement, ce qui n'a jamais été une position correcte pour une automobile. Au contraire tout glissement vers 6° ou moins entraînera un manque de stabilité en ligne droite, ce qui veut dire qu'en fonction des circuits envisagés, il peut être intéressant de jouer à 30' près...
Dernier réglage à l'avant, la barre anti-dévers. La barre de série convient à la plupart des cas, sauf au rallye-cross où il faudrait une barre plus grosse qui n'existe malheureusement pas. En revanche, la route glissante et surtout la neige nécessitent une barre plus souple, que l'on peut obtenir en meulant une barre de série entre ses paliers. Elle permettra à la roue intérieure de mieux demeurer au sol. Il existe pour la glace une solution radicale : désaccoupler purement et simplement la barre


On retrouve à arrière les mêmes réglages, sauf bien entendu la chasse puisque les roues arrière sont rarement directrices. Bien entendu, seules les roues indépendantes possèdent ces facultés de réglages et encore il convient qu'ils aient été prévus, ce qui n'est pas le cas sur tous les modèles de série.
Donc, voyons le carrossage. Il sera de - 3° 30'. Si on monte vers 4°, on améliorera la motricité - bon pour la neige - et aussi l'adhérence transversale. Dans le cas contraire, tout flirt vers 3° fera glisser l'arrière et encouragera au "2 roues", comme dit plus haut.
Côté pincement, nous aurons droit à 5 mm. A 4 mm, le guidage diminue alors qu'on peut admettre 6 ou même 7 mm sur la neige, afin de stabiliser la voiture en trajectoire.
Contrairement à l'avant, la barre anti-dévers arrière est réglable. Elle restera sur "dur" en temps normal mais la position "douce" sera meilleure sous la pluie et sur la neige, sauf si l'on désire faire glisser l'arrière, ce que certains pilotes souhaiteront sur la glace, dans les virages courts. Il est possible là aussi de désaccoupler.

Les amortisseurs Koni sont réglables, en détente seulement. Pour les durcir, agir en vissant - après les avoir mis en compression - au demi-tour près. Le réglage de série est généralement le meilleur mais si l'on recherche la meilleure adhérence sur terrain médiocre, on peut avoir intérêt à adoucir.
En ce qui concerne les plaquettes de frein, la série a adopté la 304 ABEX et la 556 Ferodo, cette dernière convenant très bien à un usage même énergique en plaine. Pour une conduite très sportive, sur des circuits rapides où les freins ne sont pas sollicités en permanence, la 574 est bonne à chaud et à froid alors que la DS 11, extrêmement endurante et efficace à chaud, perd un fort pourcentage d'efficacité à froid, au point que la conduite à faible vitesse sur itinéraire encombré devient préoccupante.

Il est vrai que cette étude semble uniquement concerner la Rallye 3 et ceux qui s'intéressent d'une manière ou d'une autre à la compétition. Cependant, il n'en est rien. A l'heure où l'on nous parle à tort et à travers de la sécurité, au moment où le Secrétaire Général de la Prévention Routière se disqualifie en accusant la vitesse d'être la cause d'une légère augmentation du nombre des accidents au terme d'un hiver débordant de neige, de vent et de brouillard, il est temps que chaque automobiliste comprenne pourquoi et comment sa voiture fait son possible pour demeurer sur la route, même lorsque celui qui se trouve au volant commet une sottise, faute d'avoir été bien informé.
Les technocrates qui jugent les automobilistes en fonction de leur propre maladresse physique ont choisi de les considérer comme autant d'inadaptables et un psychiatre aurait sans doute beaucoup à dire sur cette hostilité sous-jacente que nos forçats de la gestion manifestent - involontairement, parfois - à l'égard du mouvement, de l'habileté manuelle, de tout ce qui touche à l'épanouissement corporel.
Quant à moi, je préfère croire que l'ignorance, cause de la plupart des accidents, doit être combattue en faisant appel à l'intelligence et non en jouant sur une terreur primaire du gendarme et de l'accident.








   
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MessagePosté le: Jeu 2 Juin - 22:10 (2011)    Sujet du message: PROBLEME DE TRAIN AVANT ET GEOMETRIE Répondre en citant

merci Doc pour cette présentation très complète, en plus une Simca Rallye 3, j'en rêve depuis des années

L'appareil à Bulle qui se fixe sur la jante, c'est super.

A mon avis, celui qui se fixe sur le disque, je ne suis pas convaincu. Pour mesurer une géométrie, il faut que le véhicule soit en position de rouler.
Avec une roue déposée, ce n'est pas possible.

La planche que l'on appel le rypomètre, donne certe la valeur du parallélisme, mais dans les fait, donne une valeur moyenne de tous les  angles.

Etant un petit peu rétrograde, je mesure tous mes angles avec un fil à plomb, une règle et un niveau CHUT


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MessagePosté le: Mar 9 Aoû - 19:06 (2011)    Sujet du message: PROBLEME DE TRAIN AVANT ET GEOMETRIE Répondre en citant

Salut les gars,

Pas mal tous ces appareils et merci  pour ces définitions mais je pense, pour des réglages pointus comme ceux-ci d'aller directement dans des centres spécialisés dans ce genre de choses. Car il y a tout de même une grande différence de prix entre des bancs BEM Muller et ces appareils d'appoints ...
D'autant plus qu'il faut caler aussi le volant et parfois la pédale de freins, à chaque réglage, je regarde tout ce que fait le technicien.

Amitiés fidèles.

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MessagePosté le: Sam 13 Aoû - 14:19 (2011)    Sujet du message: PROBLEME DE TRAIN AVANT ET GEOMETRIE Répondre en citant

Quand j'ai changé les pneus avants du pick-up chez Norauto, j'en ai profité pour leur demander un réglage de train avant; je suis resté à côté pour vérifier leur façon de manipuler le camion pour l'installer sur le pont. Une fois rassuré, je suis parti faire quelques courses. Je reviens juste au moment du fameux réglage : tous ces "techniciens" pour un réglage à la ficelle... sans commentaire...
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MessagePosté le: Sam 13 Aoû - 14:25 (2011)    Sujet du message: PROBLEME DE TRAIN AVANT ET GEOMETRIE Répondre en citant

winger a écrit:
Quand j'ai changé les pneus avants du pick-up chez Norauto, j'en ai profité pour leur demander un réglage de train avant; je suis resté à côté pour vérifier leur façon de manipuler le camion pour l'installer sur le pont. Une fois rassuré, je suis parti faire quelques courses. Je reviens juste au moment du fameux réglage : tous ces "techniciens" pour un réglage à la ficelle... sans commentaire...
Au secours, effectivement, dans tous les cas, je reste toujours près de la voiture, pareil pour les changements de pneus ou les gars "oublient" un déséquilibre (léger certes, mais un déséquilibre quand même) lors du montage d'un écrou antivol par rapport au reste des écrous restants ...

Même chose pour les CT, je reste présent et si la personne me dit que c'est "interdit a toute personne étrangère au service" je lui signe une décharge si il m'arrive quelque chose ... car pas de "viol" du secret professionnel, ni d'autre chose, c'est uniquement au cas il nous arrive quoique ce soit.

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MessagePosté le: Dim 14 Aoû - 07:31 (2011)    Sujet du message: PROBLEME DE TRAIN AVANT ET GEOMETRIE Répondre en citant

winger a écrit:
Quand j'ai changé les pneus avants du pick-up chez Norauto, j'en ai profité pour leur demander un réglage de train avant; je suis resté à côté pour vérifier leur façon de manipuler le camion pour l'installer sur le pont. Une fois rassuré, je suis parti faire quelques courses. Je reviens juste au moment du fameux réglage : tous ces "techniciens" pour un réglage à la ficelle... sans commentaire...
  j'y crois pas Exclamation Exclamation Exclamation Exclamation Exclamation  tu n'a pas fait de photos Question

  j'espere qu'il ne t'ont compté le reglage sur la facture
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