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question idiote à propos des carburants
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indianv8


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MessagePosté le: Sam 13 Jan - 12:54 (2018)    Sujet du message: question idiote à propos des carburants Répondre en citant

Merci Winger!  Embarassed

Tu as parfaitement raison, c'est un moteur Rover sous licence Buick .


http://www.britishv8.org/BackIssues/dec2007b.pdf


Voir la partie concernant Rover P6


Dernière édition par indianv8 le Sam 13 Jan - 14:26 (2018); édité 1 fois
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MessagePosté le: Sam 13 Jan - 12:54 (2018)    Sujet du message: Publicité

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indianv8


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MessagePosté le: Sam 13 Jan - 13:59 (2018)    Sujet du message: question idiote à propos des carburants Répondre en citant

traduction...d'une partie du lien  flagfr

Je sais ce n'est pas terrible...


 History of the Aluminium Alloy V8

Les travaux ont commencé sur la conception du moteur Buick en 1950, avec le premier moteur expérimental étant une unité en fonte de 3,85 litres de capacité.
Dans la même année, un design pour l'aluminium a été préparé, avec le déplacement allant jusqu'à 4,15 litres. En 1952, ces deux moteurs
avait été testé sur la route, dans le cadre d'un plan général de GM visant à mettre au point une unité de puissance qui serait plus légère que la fonte conventionnelle
moteurs, et qui leur permettrait de construire une voiture de manutention plus légère, mieux offrant une consommation de carburant améliorée avec peu ou pas
pénalité de performance. À cette époque, l'aluminium semblait être le moyen pour les constructeurs de moteurs d'aller à la recherche d'économies de poids
Depuis lors, des techniques de coulée de fer à paroi mince plus sophistiquées étaient alors à leurs balbutiements. Le travail a commencé sur l'unité actuelle au
GM conçoit des laboratoires en 1957 avec la première unité fonctionnant à l'été 1958 avant d'être finalement remis à la division Buick
pour l'ingénierie de production et le design.
Buick a réussi à concevoir un alliage d'aluminium avec une teneur élevée en silicium qui a donné des caractéristiques d'usure sur le banc d'essai du moteur qui
étaient généralement supérieurs à la fonte, confondant les critiques qui ont dit qu'ils ne pouvaient pas avoir un mur de cylindre en aluminium avec un
piston en aluminium fonctionnant dans un moteur de production de masse. Cependant, un problème qu'ils ne pouvaient tout simplement pas surmonter était l'éraflure
des alésages par les segments de piston dans un démarrage à froid. C'est principalement pour cette raison que Buick a choisi d'opter pour des chemises de cylindres en fonte
placer dans un bloc avec une teneur en silicium plus modeste dans l'alliage d'aluminium. Buick avait exclu toute idée d'utiliser des doublures humides parce que
les techniques d'ingénierie américaines ne permettent pas la précision manuelle des doublures humides dans les dessins européens, et ils étaient les plus
préoccupé par les problèmes de fuite d'eau d'un revêtement mal scellé.
En fait, le sentiment contre les doublures humides était si fort que Buick a admis plus tard qu'ils préféreraient abandonner l'alliage d'aluminium
concept tout à fait alors d'aller aux doublures humides. Les chemises en production ont été préchauffées pour éviter le refroidissement dans le moule et maintenues en place
par des mandrins comme le bloc a été moulé. Buick a utilisé la coulée par gravité dans des matrices métalliques avec des noyaux de sable pour les vestes d'eau. Les problèmes de
les taux d'expansion variables dans le métal entre le bloc, la tête et les rockers ont été résolus en utilisant des poussoirs hydrauliques, déjà
pratique dans l'ingénierie américaine. Les têtes de l'unité Buick ont ​​également été moulées dans des matrices avec des noyaux de sable complexes.
Buick 215 aluminium V8: dans cette assiette, il produit environ 185hp à 4800 tr / min.
Le moteur a été installé dans un certain nombre de voitures américaines bien connues après que les problèmes de production ont été aplanis, notamment le Buick
Spécial, Pontiac Tempest, et aussi le Oldsmobile F85 Cutlass après que les ingénieurs Oldsmobile avaient conçu différents pistons, têtes
et les collecteurs. Le moteur Buick Special a produit 155 ch à 4600 tr / min et produit 220 lb-pi. de couple à 2400 tr / min pour
poids total de 318 lb
(Note du rédacteur britannique V8: quand les auteurs britanniques, en incluant particulièrement les bidouilles de vente de Rover / Leyland, écrivent au sujet de la Buick 215 ils
ont tendance à omettre toute mention de variantes à plus haute spécification. En réalité, une très forte proportion des clients de General Motors sélectionnés "optionnel
«haute performance» de ces moteurs: le moteur à compression carburateur de 155 ch, compression 8,8: 1, 2bbl décrit ci-dessus
était juste le modèle de base. Des dizaines de milliers de Buick Specials et tous les Skylarks Buick ont ​​été expédiés de l'usine avec
moteurs à carburateur 4bbl de plus grande puissance et à compression plus élevée. Selon l'année du modèle, ces moteurs ont produit entre 185
et 200 ch.


Oldsmobile a également fait leur norme de moteur de compression à quatre barillets plus élevée sur "Cutlass" et une option sur le
modèle de base "F85". La variante Oldsmobile "Jetfire" a été turbocompressé et produit 215bhp à 4800rpm et 300 ft.lbs. à 3200rpm.)
Après tout le temps d'investissement et d'ingénierie consacré au moteur Buick, il semble triste que sa durée de vie utile en production
était si court. En 1964, le moteur avait été pratiquement abandonné avec les techniques de coulée de fer à paroi mince plus sophistiqués étant
perfectionné et le désenchantement américain avec de petits moteurs et la voiture compacte. En fait, bien que 750 000 moteurs en aluminium
ont été produites sous diverses formes, il a également été exécuté avec succès en tant que moteur de 5 litres avec les chemises de cylindre supprimées et le bloc coulé dans
repasser à la place de l'aluminium. Par la suite, 750 000 autres moteurs en fer de 5 litres provenant des mêmes outils ont été construits.
(Note du rédacteur en chef britannique V8: Il est si difficile de communiquer la simple différence d'échelle entre General Motors et l'automobile britannique
industrie. GM a produit plus de moteurs V8 en aluminium en seulement trois ans que Rover construit au total. Le moteur de 5 litres discuté ici,
mieux connu sous le nom de "Buick 300", était en fait un design très, très similaire et évidemment dérivé, même si c'est un peu
étirer pour dire que les mêmes outils ont été utilisés pour le construire. Le vilebrequin et les têtes Buick 300 peuvent en effet être boulonnés sur une Buick 215
En outre, l'année Buick 300 de 1964 a été équipée en série de culasses en aluminium.
C'est à ce stade que le directeur général de Rover, Bill Martin-Hurst, a trébuché sur un moteur Buick en aluminium.
allongé sur le sol d'un magasin expérimental dans la base de Mercury Marine Company dans le Wisconsin. Martin-Hurst était en Amérique à parler
à Mercury au sujet des moteurs à turbine à gaz pour les moteurs hors-bord, à ce moment-là étant le plus désireux de donner à sa division des turbines à gaz en difficulté un
renforcer. En fait, quand il a montré à Mercury les dessins du moteur produit par son entreprise, ils étaient plus intéressés par le diesel
version du moteur Land-Rover que dans ses turbines. Ils avaient un contrat pour fournir des diesels aux jonques de pêche chinoises, et ils étaient
avoir des problèmes avec les Mercedes diesels qu'ils utilisaient pour remplir le contrat. La tête de la société Mercury, Cark Kiekhaefer
dit à Martin-Hurst que le V8 qui se trouvait dans l'atelier était une Buick, un moteur en aluminium d'un Skylark qu'ils jouaient
autour avec pour des fins de course de bateau à moteur.
Martin-Hurst se souvient qu'avec un ami, il avait été emmené dans un Skylark lors d'une précédente visite en Amérique, et il avait formé le
opinion alors qu'il avait été «terriblement gentil». Ses pensées sont retournées en Angleterre avec les problèmes que Rover avait avec le
version six cylindres de la Rover 2000 dont le marketing a maintenu qu'ils avaient tellement besoin. Le prototype a été construit, et
Martin-Hurst l'avait conduit, mais il craignait que le poids du gros vieux 3 litres six sur le devant de la 2000 rende la voiture extrêmement
nez lourd. 'Ce moteur est-il disponible?' il a demandé à Kiekhaefer et il a été dit qu'il venait de sortir de la production. Le moteur était
mesurée et pesée contre un moteur Rover 2000 que Mercury avait déjà reçu de Rover, et s'est avéré être juste 12 lb
plus lourd et à moins d'un pouce de la longueur totale.
Kiekhaefer lui a dit d'aller voir Ed Rollart chez General Motors pour lui demander s'il pouvait utiliser le moteur dans une voiture Rover, et pendant ce temps le
Buick que Martin-Hurst avait vu a été mis en caisse et envoyé en Angleterre. Martin-Hurst est allé au New York Motor Show et avait
petit-déjeuner avec Ed Rollart qui était «joliment gentil» mais qui a dit qu'il ne pouvait pas autoriser le moteur. Rover devrait s'approcher
GM International. Martin-Hurst est allé voir Copeland, l'ex-chef de Vauxhall, et lui a fait part de son intérêt pour l'unité. Copeland
a dit qu'il allait examiner la question.
De retour en Angleterre, la Buick était assise dans le magasin expérimental de Rover et ne suscitait pas un peu d'intérêt. Martin-Hurst a essayé d'obtenir Peter
Wilks a mis le V8 dans un corps de 2000 mais Wilks a résisté, lui disant que tout le monde était trop occupé, et qu'il ne devait pas gaspiller tout le monde
temps. Ce n'était pas bon de mettre le moteur dans une voiture parce qu'ils n'auraient jamais la permission de l'utiliser de toute façon. Mais Martin-Hurst
persisté, et il a finalement été convenu que Ralph Nash dans le département des compétitions devrait faire le travail. Le moteur a été dûment installé
avec peu de modifications et en dehors d'un arbre de transmission trop long qui avait tendance à trop fléchir, ce fut un grand succès.



Martin-Hurst s'est rendu à une réunion du conseil d'administration à Londres et sans dire à Spen King ce qu'on lui a demandé de ramener la voiture.
King a grimpé, a démarré puis s'est de nouveau éteint. «Qu'avons-nous ici William? il a demandé, et Martin-Hurst lui a parlé de la
V8. Spen l'a ramené à Rover et a grimpé avec la remarque que c'était le premier Rover qu'il avait jamais conduit qui n'était pas
sous-alimenté. Martin-Hurst est retourné à Copeland et a découvert que rien ne s'était passé au sujet de son enquête parce que GM pouvait
ne pas croire qu'ils étaient sérieux. Martin-Hurst fut bientôt capable de les convaincre à quel point il était sérieux, et avec l'aide de 'AB' ils
négocié une licence avec GM - une licence généreuse comme il s'est avéré, qui a ouvert les portes de l'information technique. Jusqu'à
Sur ce point, Rover avait eu beaucoup de mal à obtenir beaucoup d'informations sur le moteur de GM, mais maintenant ils étaient en mesure d'acquérir tous
les dossiers de service originaux, les dessins et 39 moteurs complets que l'usine Buick détenait encore et que Rover a négociés pour un
somme négligeable.
Puis vint le problème de prendre un moteur fabriqué en Amérique et d'essayer de le fabriquer dans ce pays avec des Britanniques.
fournisseurs de composants et fonderies. Martin-Hurst a rapidement contacté le concepteur en chef de Buick, Joe Turley, alors âgé de 18 ans.
mois de retraite. Il a confié à Martin-Hurst qu'il n'en faisait plus trop à Buick, étant si près de la retraite, alors
Martin-Hurst lui a demandé de venir en Angleterre et d'aider à la conversion du moteur en fabrication britannique. Turley a dit qu'il était
inquiet pour sa pension, mais Rover a obtenu l'accord de GM que sa pension ne serait pas affectée, et lui et sa femme ont été amenés
en Angleterre et installé dans un appartement à Solihull avec un salaire de £ 20,000.
Quand Turley est arrivé, il a été intrigué par l'insistance des ingénieurs Rover sur plus de puissance et une plage de régime plus élevée. La Buick a manqué de
revs à 4.700 et devenait malheureux à cela. Rover voulait au moins 5 200 et peut-être 5 500. - Pourquoi veux-tu tous ces tours?
demanda Turley. Les gens ne conduisent pas comme ça. Donc, il était assis à côté d'un pilote d'essai Rover et a procédé pour le faire exploser à travers
pays et jusqu'à la M6 à plus de 100 mph dans ces jours pré-limite, pour lui montrer quel genre de traitement le moteur aurait à
résister. Après cette expérience, il est revenu brisé, avec un aperçu de ce que Rover voulait.
Turley était inestimable pour interpréter les dessins originaux. Rover ne pouvait pas comprendre pourquoi les moteurs ne se conformaient pas à la
dessins. Turley a pu indiquer où les choses avaient été changées dans la production, les changements n'étant pas enregistrés sur l'original
dessins. À un moment donné, il s'est promené dans le bureau de Martin-Hurst et a dit qu'il était malheureux. Il a estimé qu'il ne gagnait pas son
un salaire. «Combien de personnes avez-vous parlé à cette semaine? demanda gentiment le directeur général de Rover. J'en suppose une demi-douzaine.
répondit Turley. Et quelles étaient les questions? 'Oh, eh bien, ils voulaient savoir pourquoi les bandes de vilebrequin avaient un rayon plus petit que nous
montré sur les dessins. Je leur ai dit qu'après avoir fait environ 50 000 moteurs, nous avons commencé à avoir des cassures de carter, et nous
a découvert qu'en réduisant le rayon des toiles, nous avons pu contourner le problème. «Que pensez-vous que ce type d'information est
vaut la peine de Rover? Vous ne pouvez pas mettre un prix dessus! dit Martin-Hurst.
Des décisions furent bientôt prises au sujet de la production du moteur en Angleterre. En premier lieu, la coulée par gravité avec des revêtements en place
a été réalisée en Amérique sur une ancienne machine de coulée sous pression automatique, une machine transversale où le bock a été coulé sur
sa fin. Des enquêtes ont été faites sur les dessins et les méthodes ont été rencontrées avec la réponse que l'homme qui avait tout préparé avait
mort depuis longtemps.
Les rouleurs britanniques étaient mécontents de la technique et ont rapidement décidé que la seule méthode de production possible en Angleterre était de
Le sable a coulé le bloc puis a été ajusté et a rétréci les chemises. Il y avait étonnamment peu de problèmes. Birmingham Aluminium l'a obtenu
juste à la première tentative, et avec très peu de changements, le moteur est entré en production.


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winger


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MessagePosté le: Sam 13 Jan - 20:46 (2018)    Sujet du message: question idiote à propos des carburants Répondre en citant

J'ai débuté dans la mécanique chez British Leyland, un garage à Nogent sur Marne. Le premier V8 que j'ai déculassé fut un 3.5 litres de Range Rover . J'étais tout fébrile  Razz
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indianv8


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MessagePosté le: Dim 14 Jan - 12:15 (2018)    Sujet du message: question idiote à propos des carburants Répondre en citant

winger a écrit:
J'ai débuté dans la mécanique chez British Leyland, un garage à Nogent sur Marne. Le premier V8 que j'ai déculassé fut un 3.5 litres de Range Rover . J'étais tout fébrile  Razz



J'ai habité à Bry sur Marne...j'allais récupérer des roulements à billes pour faire des Charriots au garage du château.
Avec le fils du propriétaire nous passions nos temps libres dans une Américaine qui séjournait dans le parc servant de casse.
Je devais avoir 11/12 ans.
J'ai aussi le souvenir d'un client qui venait régulièrement se faire servir en essence avec une Ford Comète monte Carlos...On attendais qu'il démarre pour profiter du bruit du V8..

Nogent! C'est là que j'ai acheté mon premier paquet de ...royale pour frimer à la sortie du cinoche du même nom où s'était produit Dick Rivers...
Nogent , c'est aussi dans un autre contexte le lycée Edouard Branly et  le commissariat... mort de rire .


Pour les moteurs:

J'ai commencé par un moteur de traction...puis Jaguar MK2, V8 390 Mustang et bien d'autres depuis, surtout des Anglaises.



J'ai fait les premiers essais avec l'éthanol sur la Rover. Bonhom

J'ai commandé des aiguilles plus riches car je perd un peu de puissance à mi régime et à haut régime, sinon ça fonctionne très bien , démarrage sans difficultés par temps froid! CLIN


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indianv8


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MessagePosté le: Jeu 25 Jan - 19:07 (2018)    Sujet du message: question idiote à propos des carburants Répondre en citant

Hello!

J'ai changé les aiguilles...ça tourne impec:
Démarrage à froid quasi immédiat, même un peu mieux qu'à l'essence, accélération , consommation identique...J'ai fait 300km , que du bonheur, j'ai presque le sourire en faisant le plein de carburant.
Un mec à la pompe en face qui regardait la voiture entend le message: "Servez vous en E85" me dit :
Attention vous vous êtes trompé de carburant, c'est pas du SP95!!!
Je lui réponds , c'est pas grave il faudra qu'elle s'en contente...
Le gars médusé m'a regardé partir en se grattant la tête... rig


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 15:20 (2018)    Sujet du message: question idiote à propos des carburants

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